Torden over Hjørring

I april 2020 fandt arkæologer fra Vendsyssel Historiske Museum nogle stumper af et fly ved en forundersøgelse i forbindelse med et kommunalt anlægsarbejde. Museet gravede altså ikke målrettet efter flyet, men fandt en del fragmenter, som ikke var blevet fjernet efter flystyrtet i 1959. Flere af fragmenterne havde serienumre, der pegede i retning af, at der var tale om en amerikanskbygget jetjager af typen Republic F-84G ”Thunderjet”. Pressedækningen afslørede en dramatisk begivenhed, der nær havde kostet civile menneskeliv og endte med pilotens tragiske død.

Af Jens-Christian Hansen

Det blev en skæbnesvanger torsdag formiddag, den 26. februar 1959, da et drama udspillede sig i luften over Hjørring. To af Flyvevåbnets jetjagere var på en øvelsesflyvning og trænede dyk fra seks kilometers højde, hvilket skulle blive fatalt for det ene fly og dets pilot, den 22årige Leif Ardal.

I 1959 var Danmark en ”frontstat” under Den Kolde Krig. Våbenkapløbet mellem Warszawa-pagten og NATO var i fuld gang, hvilket ikke mindst resulterede i omfattende leverancer af forskellige jetjagere til det danske flyvevåben fra især USA i løbet af 1950erne. En af disse flytyper var ”Thunderjetten”, den amerikansk byggede Republic F-84, som Flyvevåbnet fik leveret 246 stk. af i versionerne E og G, og derudover også rådede over andre flytyper til forskellige opgaver.  Dermed blev F-84 Flyvevåbnets mest anvendte flytype nogensinde. Til sammenligning har Danmark aktuelt bestilt i alt 27 Lockheed-Martin F-35, hvoraf de seks permanent vil være udstationeret i USA til træning af Flyvevåbnets piloter. Det skal dog understreges, at datidens jetjagere langt fra var så teknologisk avancerede og var konciperet til en anden form for krigsførelse. Desuden var datidens fly langt fra så driftssikre som moderne kampfly, og havarier – også med dødsofre – var almindelige begivenheder i Den Kolde Krigs første årtier. For sin tid var ”Thunderjetten” dog et meget moderne fly, da den både kunne bære taktiske atomvåben og kunne tankes i luften. Flytypen blev udviklet fra slutningen af Anden Verdenskrig og produceret i årene 1947-1953, hvor det amerikanske flyvevåben bl.a. anvendte flyene under Korea-krigen, primært som jagerbombere. I alt blev 7524 fly bygget i forskellige versioner.

Flyet, der denne torsdag morgen buldrede hen over den vendsysselske himmel, var en Republic F-84G Thunderjet med kendingsbogstaverne AT-A. Flyet, der var produceret hos Republic Aviation på Long Island i staten New York, blev leveret til Flyvevåbnet i august 1956. Forinden havde det i perioden 1952-1956 fløjet for det belgiske flyvevåben. Mange europæiske NATO-lande fik i de første efterkrigsår massiv våbenhjælp fra USA, hvilket også var med til at forklare de omfattende leverancer af militært isenkram. Flyet skulle oprindelig have været leveret til Eskadrille 728 på Flyvestation Skrydstrup, men blev i stedet tildelt træningsflighten ved Flyvestation Aalborg, hvor man omskolede og uddannede piloter.  

Denne februarmorgen var to fly startet fra Aalborg kl. 8.30 til en øvelsesflyvning. Det ene var ulykkesmaskinen med flyverløjtnant Leif Ardal ved roret, det andet blev fløjet af hans instruktør. Det var Ardals anden øvelsesflyvning i en ”Thunderjet”. Flyvningen begyndte med, at landingsstellet på ulykkesmaskinen ikke kunne trækkes helt op, så der skulle en manøvre til at få det helt på plads, hvorefter lejligheden blev benyttet til at øve en nødlandingsprocedure. Herefter fortsatte øvelsesflyvningen, og flyene steg til seks kilometers højde for at øve dyk, såkaldte ”speed runs”, hvor maskinerne blev presset til deres yderste, og hvor dykket foregik med en fart, der lå lige under lydens hastighed. Hertil skal bemærkes, at flytypen ikke var konstrueret som et overlydsfly. Under dykket mistede instruktøren ulykkesflyet af syne, mens han kiggede på sine instrumenter, men det lykkedes ham dog at få radiokontakt med Leif Ardal, der nåede at svare ”Roger, but I am…” inden forbindelsen blev utydelig, og kontakten derefter afbrudt.

Hvad der skete i disse sekunder over det nordøstlige Hjørring, lader sig primært rekonstruere gennem interviews i datidens pressedækning og andre sparsomme kilder. Kildekritisk skal dertil bemærkes, at udtalelserne fra vidnerne til styrtet var subjektive og ikke altid stemte helt overens med hinanden. De kan dog anvendes til at forsøge at rekonstruere, hvilken vej flyet fløj over Hjørring. Samtidig var der tale om en meget dramatisk lokal begivenhed, som pressen også dengang omtalte i sensationelle vendinger. Selvom Flyvevåbnet mistede mange af sine jagerfly i perioden (den 27. januar var en ”Thunderjet” styrtet ned i forbindelse med en øvelse ved skydeterrænet i Tranum, og det var det ellevte fly, som havarerede på bare et halvt år), havde der ikke været lignende bynære situationer siden besættelsesårene, hvor en tysk Junkers Ju-88 jagerbomber den 4. november 1942 måtte nødlande ved elektricitetsværket i Hjørrings vestlige udkant.

Men tilbage til den 26. februar 1959. Allerede samme dag proklamerede Vendsyssel Tidende, at piloten havde ydet en heltemodig indsats for at undgå at ramme bebygget område i byens nordøstlige del, inden maskinen kl. 10.08 styrtede ned med et kæmpe brag 150 meter fra proprietær Engels gård Vester Thirup. Vidnerne til flystyrtet var over for pressen enige om, at de havde set røg fra maskinen, inden den ramte marken, nogle mente endda at have set ild, ja sågar en eksplosion i luften, hvilket Flyvevåbnet dog hurtigt afviste. Flyet skulle i de sidste sekunder være fløjet meget lavt ind over Norgesvej og gået i en kurve over den nordøstlige del af byen. Avisartiklens forfatter satte derved indirekte spørgsmålstegn ved sin egen påstand om pilotens heltemodige indsats ved at skrive, at flyets manøvre også kunne have skyldtes et defekt haleror, hvilket der dog savnes belæg for i de øvrige kilder. Interessant er, at vidnerne havde mange forskellige opfattelser af, hvilken retning flyet egentlig kom fra. Arbejdere på godsbanegården mente således, at det var kommet fra sydøst, hvilket måske kan forklares med, at flyet oprindelig kom fra nordøst og fløj hen over byen i en kurve med uret hen over Norgesvej med Nordre Skole (Holmegårdskolen) for at styrte ned syd for gården Vester Thirup med næsen pegende mod syd. I så fald fløj flyet i en ca. 360-graders kurve over Hjørring, før det styrtede ned. At der var noget grueligt galt, mens flyet var i luften, blev understreget af, at det allerede mistede en del stumper, da det fløj meget lavt over gården Vester Thirup umiddelbart før selve styrtet. Om piloten overhovedet havde kontrollen med sit jagerfly, var derfor allerede det store spørgsmål i samme dags aftenpresse.

Flyet ramte jorden med en enorm kraft, så vragdelene blev slynget flere hundrede meter væk, og eksplosionen kunne høres på lang afstand. Styrtet tiltrak derfor også mange nysgerrige lokale. Falck rykkede ud med en ambulance og slukningsmateriel. Førstnævnte blev der dog desværre ikke brug for. Politiet og soldater fra Skibsbylejren, der lå i umiddelbar nærhed af ulykkesstedet, overtog bevogtningen, indtil militærpolitiet fra Aalborg ankom for at sikre området. Militærpolitiets ankomst var på dette tidspunkt allerede vanskeliggjort af de mange nysgerrige lokale, der blokerede adgangsvejene.

Allerede samme eftermiddag klamrede myndighederne sig til et spinkelt håb om, at det var lykkedes piloten at skyde sig ud af maskinen ved hjælp af katapultsædet, og der blev sat en eftersøgning i gang med et andet fly, samtidig med at militærpolitiets hundepatruljer finkæmmede et større område omkring nedstyrtningsstedet.  Allerede dagen efter kunne man dog læse i dagspressen, at liget af piloten var blevet fundet samme aften, hvor maskinen havde ramt jorden.

Og hvad var årsagen til havariet? Instruktøren, der fløj den anden ”Thunderjet”, udtalte over for pressen, at Leif Ardal enten havde fået et ildebefindende eller havde fået motorproblemer. Vidner mener også at have set, at flyet steg en smule, kort før det forulykkede – dette kan være en del af forklaringen på, at man mente, at piloten havde forsøgt at manøvrere flyet væk fra byens tætte bebyggelse. Pressen spekulerede således også i, at maskinen som følge af denne manøvre havde befundet sig i et såkaldt stall, altså i en stigningsvinkel, hvor det mistede opdriften.

Om lørdagen, to dage efter flystyrtet, kunne Vendsyssel Tidende berette, at havarikommissionen havde fundet dele af ”Thunderjettens” canopy (altså cockpittets glas) ved Bjergby, hvilket også forklarer, at vidner har set flyet komme fra nordøst. Derfor spekulerede pressen i, om canopy’et af ukendte årsager var blevet sprængt af under flyvningen, havde revet pilotens iltmaske af eller på anden måde havde medført, at piloten ikke længere var ved bevidsthed. Det sidste ville betyde, at han ikke havde været i stand til at manøvrere flyet til sidst, og at kurven over Hjørring var de sidste sekunder af flyets ukontrollerede flyvning mod afgrunden.

Desværre er det ikke lykkedes at skaffe en eventuel overleveret havarirapport i forbindelse med udarbejdelsen af denne artikel, men Nordjyske Stiftstidende havde forud for en artikel i avisen den 29. oktober 2005 fået aktindsigt i havarirapporten fra Flyvertaktisk Kommando. Rapportens konklusioner stemmer stort set overens med vidneudsagnene fra civile på jorden og instruktøren i den anden ”Thunderjet”.  Havarikommissionen konkluderede i rapporten, at der ikke havde været ild i maskinen, så den observerede ild kunne først være opstået i forbindelse med, at en vingetank brød i brand, da maskinen ramte jorden i en 90-graders vinkel. Vinklen peger på, at maskinen befandt sig i et drej, umiddelbart før den ramte jorden. Interessant er dog, at man fra havarikommissionens side også var kommet til den konklusion, at canopy’et manglede.

Samtidig konstaterede havarikommissionen også, at landingsstellet atter havde været få centimeter ude ved styrtet. Dette skyldtes, at man efter øvelsen af nødlandingsproceduren, hvor landingsstellet igen var blevet sænket, ikke havde fået tjekket efter, om landingsstellet var kommet op på plads igen. Dermed havde piloten ikke gentaget den manøvre, som løste problemet i første omgang. Rapporten kunne ifølge pressen ikke konkludere, om havariet skyldtes, at canopy’et af ukendte årsager var blevet sprængt af eller havde løsnet sig under en af de manøvrer, der blev fløjet under øvelsesflyvningen, eller om en defekt ved landingsstellet gjorde, at piloten mistede kontrollen med flyet. Det kan antages, at et landingsstel, som ikke var trukket helt op under flyet, ville have kunnet påvirke flyets manøvredygtighed, fx ved et meget hurtigt dyk. Om det kunne have medført, at flyet samtidig ville miste nogle af sine dele i forbindelse med manøvren, er dog ren spekulation. Hvad der i sidste ende medførte det tragiske havari, hvor den 22årige flyverløjtnant Leif Ardal mistede livet øst for Hjørring, vil således nok aldrig blive opklaret.

Mens Flyvevåbnet anvendte F-84G, fløj mere end 550 piloter ”Thunderjetten”. 39 af dem omkom. At flytypen krævede så mange ofre, kan forklares med, at jetjageren stadig var en forholdsvis ny flytype, der fortsat var under udvikling og havde et stort kraftpotentiale, hvor piloterne blev trænet i at afsøge materiellets grænser – nogle gange med døden til følge.

Kilder:
– Morten Larsen: ”Koldkrigsarkæologi – om den i 1959 nedstyrtede F84G Thunderjet” i: Vendsyssel NU&DA, 2020. Side 95-103.
– Ole Rossel: Danmarks Jagerfly. Fra Spitfire til F-16. Gyldendal, 2014. ss. 80-113.
– Vendsyssel Tidendes dækning af ulykken i 1959, 2005 og 2020.
Tak til private samlere og eksperter for velvilligt at stille kilder og fotos til rådighed.